"Ognuno ha diritto di formarsi le proprie opinioni, ma non di fabbricarsi i propri fatti"

Daniel Patrick Moynihan (Senatore dello stato di New York) 1927 – 2003

"Il caso Mattei": Come si fabbrica un attentato inesistente.

“La verità non va confusa con l’opinione della
maggioranza” Jean Cocteau

La premessa necessaria di questo articolo è che il riconoscimento dei meriti, del ruolo e delle capacità di Enrico Mattei non dovrebbe in  nessun modo essere legato alla narrativa della sua morte come frutto di un attentato. Affermo ciò perché, a seguito di quanto scoperto e diffuso con le indagini da me condotte, sono stato accusato di volerne sminuire la figura.

Questo quindi è il racconto di come, tramite la mia conoscenza del mondo aeronautico e la mia esperienza pluridecennale nello stesso, ho scoperto una delle più grosse bugie diffuse nel nostro paese: la tesi secondo cui Enrico Mattei morì vittima di un attentato e non di un incidente aereo.

L’autore di questa alterazione della verità è un magistrato di Pavia, il dr. Vincenzo Calia.

Ma procediamo per ordine:

Enrico Mattei muore quando l’aeromobile Morane-Saulnier MS.760 Paris II dell’ENI, matricola ISNAP, pilotato dal Comandante Irnerio Bertuzzi, precipita in prossimità dell’aeroporto di Linate il 27 ottobre 1962, dopo un volo che aveva come origine l’aeroporto di Catania Fontanarossa.

Precipita in quella che statisticamente è una delle fasi più critiche di ogni volo, vale a dire quella dell’avvicinamento finale. Inoltre, le condizioni atmosferiche quella sera erano pessime, come attestato dai bollettini meteo di Linate e come comunicato più volte dal Controllo del Traffico Aereo di Milano al Comandante Bertuzzi per radio man mano che si avvicinava a destinazione.

Occorre inoltre aggiungere che l’aeromobile su cui viaggiava Mattei era un mezzo assolutamente rudimentale e inadatto alla missione per cui veniva impiegato, vale a dire trasporto executive al massimo livello. Lo si capisce già da una celebre foto in cui si vede Mattei saltare giù da questo aereo che ha un aspetto decisamente piccolo e “sportivo”. Si trattava infatti di un addestratore militare estremamente spartano ma riadattato in qualche modo al trasporto VIP, anche perché a quel tempo esistevano pochissime alternative disponibili per questo tipo di impiego. Il problema era che questo aeromobile era privo di equipaggiamenti fondamentali come il sistema di sghiacciamento delle ali per poter penetrare nelle aree in cui il ghiaccio era presente, il radar meteorologico (quindi era impossibilitato a schivare i temporali) ma soprattutto era privo di pilota automatico, un ausilio fondamentale per ridurre il carico di lavoro quando vi era un solo pilota ai comandi.

E infatti lo stress di un volo probabilmente non sufficientemente pianificato in anticipo (giacché Mattei aveva cambiato idea all’ultimo minuto preferendo andare a Milano invece che a Roma) e condotto in condizioni meteo marginali, su una tratta molto lunga e ai limiti della autonomia operativa dell’aeromobile, affiora subito nelle conversazioni “Terra-Bordo-Terra” del Comandante Bertuzzi, di cui abbiamo le registrazioni fin dal decollo dall’aeroporto di Catania. In particolare, il Bertuzzi sbaglia più riprese i tempi stimati sui vari punti da sorvolare che è obbligato a comunicare al ‘Controllo del Traffico Aereo” di Roma e sale parecchio in ritardo alla quota ottimale di 24.000 piedi rimanendo invece per un lungo tratto a 20.000 piedi, finendo per consumare più carburante del dovuto e rendendo così più critica la situazione (i jets e gli aeromobili in generale, più salgono di quota e meno consumano).

All’arrivo sul radiofaro di Milano Linate da cui iniziava la procedura di avvicinamento finale “ILS” l’aeromobile è troppo alto (6.000 piedi invece di 2.000 piedi) e ciò costringe il Bertuzzi ad effettuare una “azione di ritardo” vale a dire entrare nel circuito di attesa attestato su detto radiofaro e ad invertire la rotta in senso opposto all’aeroporto per smaltire la quota onde poi virare di nuovo in direzione di Linate raggiungendo la quota richiesta, 2.000 piedi (650 metri). Questa ultima virata, condotta appunto a bassissima quota, gli sarà fatale.

Tanto comune era ed è tutt’oggi questo tipo di incidente che le autorità aeronautiche internazionali hanno creato per esso un apposito acronimo: “LOC-I” ovvero “Loss of Control in Flight” (perdita di controllo in volo). È la causa principale degli incidenti aerei della Aviazione Privata in Europa. L’Ente Europeo dell’Aviazione Civile (EASA) ha calcolato che negli ultimi decenni si sono verificati una media di 37 incidenti fatali all’anno dovuti a questa causa, con una media di 67 morti ogni anno. Negli ultimi 2 decenni vi sono stati incidenti di altissimo profilo dovuti a questa stessa causa come quello occorso a John F. Kennedy Jr. (anch’esso ha dato luogo al fiorire di ipotesi “complottistiche” visto l’alto profilo del personaggio), al cestista Kobe Bryant e al volo Air France 447 sulla tratta Rio-Parigi. Dall’anno della morte di Mattei ad oggi si sono verificati più di 1.700 incidenti aerei ascrivibili a “LOC-I”. Perché sono così frequenti? Perché gli aeromobili sono elementi complessi che richiedono una disciplina ferrea in cabina di pilotaggio e l’uomo non è infallibile, anche se il progresso tecnologico ha ormai dotato gli aeromobili di equipaggiamenti che consentono di limitare e contenere l’errore umano.

Subito dopo questo incidente, il Ministero della Difesa convoca una Commissione d’Inchiesta composta da 11 membri di estrazione aeronautica civile e militare.

Le conclusioni, dopo un lavoro di mesi, non lasciano spazio a dubbi: l’aeromobile precipitò a terra integro e quanto all’ipotesi di attentato questo fu il verdetto:

“Circa l’esistenza o meno di altri elementi intrinseci ai cadaveri, tali da far ritenere che vi sia stato il concorso di altre lesività nel determinismo della morte si fa notare: dall’esame di ogni singolo frammento dei resti cadaverici non è emerso alcun reperto che documenti lesioni attribuibili a focolai di esplosione che possano aver leso gli occupanti il velivolo prima che si fosse abbattuto al suolo; infatti gli ampi lembi cutanei hanno rivelato solo soluzioni di continuo ‘ab intrinseco’ e non sono state trovate tracce di schegge metalliche o di altra natura conficcate nei resti cadaverici ed interpretabili come proiettili primari o secondari” (Pag 30) *

Alla luce anche delle risultanze di cui sopra, le conclusioni della Commissione riguardo a una possibile ipotesi di azione delittuosa, furono inequivocabili:

“Dall’esame dello svolgimento del volo sino all’incidente e dei resti del velivolo e delle vittime, non è emersa alcuna causa precisa che possa essere considerata determinante ai fini della spiegazione dell’incidente stesso. La Commissione, considerata la natura dell’incidente e la personalità coinvolta, ha nelle sue investigazioni tenuto presente, sin dal primo momento, anche la possibilità di azione delittuosa. È da escludersi che possa essersi verificato uno scoppio in volo. Diversi elementi positivi contrastano questa ipotesi, primo fra tutti il fatto accertato che il velivolo è giunto a terra integro. Non sono emerse, dall’indagine necroscopica, lesioni attribuibili a focolai di esplosione. Anche in riferimento ad ipotesi delittuose di altra natura, l’indagine estesa a tutte le parti recuperate (motori, tutte le superfici di governo, tranne alcune parti fuse nell’incendio al suolo ed altri elementi minuti come riferito al Cap 11) non ha messo in evidenza segni di danni che non potessero spiegarsi con l’urto e l’incendio al suolo, né sono stati rinvenuti sul posto oggetti la cui presenza non fosse giustificata come dotazione di bordo o bagaglio. È da considerare pure che l’aeromobile aveva, nella stessa giornata, in mattinata, eseguito due voli (Catania-Gela e ritorno) e successivamente aveva stazionato sull’Aeroporto di Catania Fontanarossa in piena vista del personale di servizio oltre che del pilota (Appendice 2, Allegato 13/VIII). In sostanza, dalle indagini non sono risultati elementi oggettivi che possano fare avanzare su base concreta ipotesi di azione delittuosa. (La parte in neretto è di fondamentale importanza perchè la tesi del magistrato complottista, come vedremo più avanti, poggerà in maniera determinante sulla manipolazione delle prove relative a questa circostanza).

La Commissione Tecnica ipotizzava quindi un elemento “psicofisico” che poteva aver alterato la capacità del Comandante Bertuzzi di reagire correttamente ad una situazione tipica del volo nelle nubi che tecnicamente viene chiamata “disorientamento spaziale”.

Più esplicita invece la spiegazione dei magistrati che avevano condotto la parallela inchiesta penale sull’incidente, avvalendosi di propri periti, diversi da quelli dell’Inchiesta Tecnica del Ministero della Difesa.

“Nessuna traccia di schegge metalliche o di altro materiale era conficcata nei resti cadaverici… (e pertanto si dichiarava)… il non doversi procedere in ordine ai reati rubricati ad opera di ignoti perché i fatti relativi non sussistono giacché, esperiti tutti gli accertamenti necessari ed utili ai fini della verità, appare subito chiaro che non solo non è emerso alcun elemento atto a suffragare le ipotesi delittuose ma addirittura per alcuni fatti e circostanze di sapore indiziante si è raggiunta la prova certa e assoluta della loro insussistenza.”

Osservava inoltre il PM Edgardo Santachiara: “L’intero volo fu effettuato ad evitare le avverse condizioni atmosferiche, ad una quota di cabina di 3.500 metri, cioè al limite massimo di pressurizzazione consentita al velivolo e in condizioni tali in cui è buona norma l’uso dell’ossigeno a evitare i gravi disturbi dell’anossia sulle facoltà percettive e reattive. Questi elementi, collegati alla inspiegabile circostanza che il pilota giunse sul radiofaro di Linate ad una quota di ben 4.000 piedi superiore a quella che avrebbe consentito l’imbocco diretto del sentiero di discesa, inducono fondatamente   supporre che il Bertuzzi versasse in stato di notevole stanchezza all’atto della manovra di atterraggio, manovra che i periti (dato il buio, il cattivo tempo, l’avvicinamento strumentale) hanno dichiarato di un impegno che non è esagerato definire eccezionale. Che in simili condizioni di affaticamento e di tensione l’elemento umano sia venuto meno appare tutt’altro che impossibile. ** ” L’inchiesta penale fu archiviata il 31 marzo 1966 “perché il fatto non sussisteva”.

Riassumendo: due inchieste parallele, condotte da due organismi completamente indipendenti l’uno dall’altro, vale a dire il Ministero della Difesa e la Procura della Repubblica di Pavia, sull’incidente occorso all’aeromobile su cui volava Enrico Mattei giungono alla stessa conclusione: “Errore del pilota”

A partire dalla morte di Mattei iniziano però subito a scatenarsi ipotesi alternative ed illazioni su un possibile attentato, ineluttabili quando un incidente aereo coinvolge una personalità di spicco. Successe con Dag Hammarskjöld, il segretario generale dell’ONU perito in Congo nel 1961 e con John F. Kennedy Jr precipitato in mare nel 1999, solo per citare alcuni dei tanti casi simili. Il presupposto, erratissimo, è che non si spiega come piloti con una vasta esperienza e migliaia di ore di volo possano commettere certi fatali errori. Ebbene, la storia dell’aviazione è costellata di incidenti che hanno visto come protagonisti e responsabili proprio piloti con esperienza vastissima. Bertuzzi aveva effettivamente molte ore di volo al suo attivo e questo, unito al fatto che Mattei in passato aveva subito minacce di vario tipo, scatena la ridda di ipotesi relative all’attentato come spiegazione dell’incidente. Sono “testimonianze” di vario tipo, da parte di pentiti di Mafia, politici siciliani, giornalisti di estrazione varia, tutti aventi una stessa caratteristica: l’assenza di prove serie per documentare le proprie illazioni.

Nel 1995, quindi ben 33 anni dopo l’incidente, un magistrato della Procura della Repubblica di Pavia, il Dr. Vincenzo Calia, decide di riaprire l’inchiesta sull’incidente Mattei poiché si sente letteralmente investito della missione di dare corpo a tutte quelle illazioni. Lo fa screditando decine e decine di testimonianze dell’epoca nonché le risultanze delle inchieste condotte da Magistratura e Ministero della Difesa subito dopo l’incidente e quindi decide di fornire una sua ricostruzione delle modalità e delle cause dell’incidente stesso. Peccato che lo faccia letteralmente stravolgendo la verità e anche la vita di certi testimoni che si rifiutarono di deporre nel senso da lui voluto.

Continuiamo con ordine:

La tesi del Dr. Calia è che l’aereo non cadde per un errore umano o per motivi tecnici bensì per una bomba collocata a Catania prima del decollo dell’aereo di Mattei e progettata per esplodere all’atto dell’apertura del carrello, quindi a 2.000 piedi, poco prima dell’atterraggio a Milano Linate.

Tutto questo è riportato nella Relazione di richiesta di Archiviazione di 428 pagine ad opera del Dr. Calia nonché in un libro da lui successivamente scritto assieme alla giornalista Sabrina Pisu (“Il Caso Mattei”).

Le prove ed argomentazioni addotte dal Dr. Calia e dalla Sig.ra Pisu non hanno fondamento. Elenchiamo di seguito le “incongruenze”, se così le vogliamo chiamare, della loro tesi, in ordine crescente di gravità.

In primo luogo, il magistrato dedica un centinaio di pagine della sua Relazione alle testimonianze (confuse e contraddittorie) di coloro che avevano affermato di “aver visto una esplosione in cielo”. Ebbene, quella sera i bollettini meteorologici davano copertura totale del cielo a 550 piedi con pioggia e nebbia e in nessun modo qualcuno da terra poteva aver visto la esplosione di una bomba ipotizzata dal Calia essere di potenza “limitata e non distruttiva” quando tale esplosione sarebbe avvenuta ben 1.450 piedi al di sopra del tetto delle nubi (cioè a 2.000 piedi). Inoltre, è noto a tutti gli investigatori di incidenti aerei che le testimonianze di non addetti ai lavori in caso di disastro aereo sono notoriamente inattendibili e che il più delle volte una esplosione che si verifica a terra viene confusa con una esplosione avvenuta in volo. Per questo motivo le precedenti inchieste non avevano dato credito ad alcuna di queste testimonianze.

Invece, il Calia fissa la propria attenzione su tale Mario Ronchi, un contadino che viveva nella zona dell’incidente, che viene letteralmente perseguitato dal magistrato e quindi incriminato per avere modificato la versione di quanto aveva dichiarato a caldo su ciò che aveva visto dell’incidente. A mente fredda, il Ronchi aveva infatti precisato che l’esplosione che inizialmente riteneva di aver visto in volo in realtà l’aveva vista quando l’aeromobile aveva impattato il suolo. Questa rettifica non piace a Calia che manda il Ronchi a processo per “favoreggiamento personale aggravato”. Non a caso, in occasione di ogni udienza di questo processo il Ronchi viene visto scuotere la testa di continuo mormorando: “Sono tutte stupidaggini”, riferito alle accuse che gli vengono mosse dal magistrato.

In secondo luogo, il Calia commissiona una perizia ad un professore dell’Università di Torino, Donato Firrao, a cui chiede di fare in modo di avvallare in qualche modo l’ipotesi della bomba. Il Prof. Firrao produce tale perizia nella quale dichiara, in netto contrasto con le risultanze delle due inchieste degli anni ’60 condotte, si badi bene, con l’ausilio di tutti i reperti umani e materiali allora ancora disponibili, di avere rinvenuto sull’unico strumento dell’aeromobile ancora disponibile nonché sull’anello e sull’orologio di Mattei, evidenze di “geminati e di slittamenti multipli”. Tradotto dal gergo tecnico, si tratterebbe di possibili tracce di una esplosione, non di esplosivo si badi bene.

Questa perizia viene recisamente contestata da un altro perito incaricato dal Calia di fornire il proprio parere sull’incidente, l’Ing. Carlo Casarosa. Significative le sue considerazioni in proposito: “La geminazione dipende da diversi fattori… ma la presenza di geminazioni non può essere associata unicamente ad esplosione… Attribuendo quanto osservato unicamente ad esplosione, resterebbe il fatto singolare che il fenomeno esplosivo avrebbe lasciato tracce microscopiche su pochi ed insignificanti frammenti del relitto esaminati dopo circa 35 anni dall’evento e non tracce macroscopiche sull’intero relitto, esaminato nell’immediatezza del supposto evento esplosivo, dove avrebbero dovuto essere eclatanti se tracce di esso si trovano tutt’ora visibili su piccoli particolari”. *** Le conclusioni di questo perito e del collega Marcello Scolaris non piacciono al Dr. Calia che infatti si mette a fare storie sulla liquidazione delle loro competenze professionali, costringendo il Procuratore della Repubblica ad intervenire per dirimere la controversia.

Il Calia e la Pisu poi, per cercare di negare che l’incidente fosse attribuibile alle condizioni meteorologiche, insistono nell’affermare che quella sera su Milano esse erano “discrete”, smentiti su questo da tutti i bollettini meteorologici in vigore al momento dell’incidente, dalle comunicazioni del “Centro di Controllo del Traffico Aereo di Milano”, da testimonianze di altri piloti che si trovavano nella zona quella sera e dagli avvertimenti che il Bertuzzi e lo stesso Mattei avevano ricevuto già prima di partire da Catania dal “previsore” dell’Aeronautica Militare. Persino Francesco Rosi, da cui molti “complottisti” hanno preso spunto negli anni, nel suo magistrale film “Il Caso Mattei” pare avere avuto qualche dubbio su come si erano effettivamente svolti i fatti perché nel riprodurre la scena finale dell’incidente mostra un aereo circondato da tuoni e fulmini e il pilota che sembra perdere il controllo dell’aereo per via della fortissima turbolenza.

Tanto è affannoso il tentativo di distorcere le effettive condizioni meteorologiche di quella sera che il Calia, nel citare nella sua Relazione un opuscolo di un reparto dell’Aeronautica Militare che aveva esaminato i motori dell’aereo dopo l’incidente, tronca di netto una frase contenuta in quell’opuscolo laddove in esso si afferma che sui motori vi erano tracce di fusione “dovute a una scarica di forte intensità, probabilmente un fulmine dato che sulla zona infuriava un temporale al momento dell’incidente“. Nella Relazione di Calia, la frase viene troncata dopo la parola “intensità” e non viene riportato il seguito… ****

Ma veniamo al punto centrale per cui le scoperte di chi scrive hanno contribuito a smontare completamente la tesi del magistrato. Dunque, per avvallare la tesi della bomba, bisognava ipotizzare la modalità e la tempistica con la quale sarebbe stata collocata, posto che, come precedentemente dimostrato e testimoniato da varie fonti dell’epoca, l’aeromobile incidentato aveva già effettuato due voli nella mattinata del giorno dell’incidente e, dopo il ritorno a Catania e prima della ripartenza per Linate per il volo fatale nel tardo pomeriggio, era stato costantemente sotto osservazione del Comandante Bertuzzi e del personale aeroportuale e di Pubblica Sicurezza di un aeroporto che, vale la pena sottolineare, era militare, quindi particolarmente sorvegliato.

E siccome per opinione unanime di tutti i tecnici esperti di quell’aeromobile interpellati dal sottoscritto, per installare un ordigno come quello ipotizzato dal Calia ci sarebbero volute almeno 24 ore di lavoro di più specialisti, i fatti non quadravano con le ipotesi del Calia.

Allora egli si inventa di sana pianta il “Teorema dei due aeromobili”. Vale a dire egli cerca di dimostrare, attraverso testimonianze puramente orali, confuse e di nessun valore in quanto raccolte a distanza di 33 anni, che in realtà a Catania quel giorno c’era anche l’aereo appartenente all’ENI gemello di quello incidentato (matricola ISNAI) e che era quest’ultimo che quella mattina aveva volato a Gela e ritorno mentre l’altro aereo, quello che avrebbe poi avuto l’incidente (matricola I-SNAP), veniva sabotato in un hangar militare.

Arriva a sostenere che un pilota dell’ENI, Ferdinando Bignardi, aveva “segretamente” volato in Sicilia con questo secondo aereo, di fatto accusandolo di aver fatto parte della cospirazione volta a sabotare l’aereo di Mattei. (Fu increscioso il rivolgere queste accuse ad una persona che non c’era più e quindi non era in grado di contestare addebiti di tale gravità, giacché il Comandante Bignardi era morto nel 1980, vittima di un attentato terroristico di matrice palestinese a Nairobi, in Kenya.) Il “Teorema dei due aeromobili” viene smentito da ben 4 fonti ufficiali: in primis dal “Registro Voli” dell’Aeroporto di Catania, documento ufficiale a cura delle autorità aeronautiche, in cui non vi è alcuna traccia della presenza di questo secondo aereo a Catania in quei giorni. Poi vengono smentite da tutte le testimonianze e deposizioni dell’epoca dell’incidente riportate nelle Relazioni d’Inchiesta sia tecnica che penale. (Naturalmente l’interpretazione di Calia è che si trattava di testimonianze inattendibili.)

Ma sono i 2 ulteriori documenti acquisiti all’inizio del 2023 che sono diventati dirimenti: chi scrive infatti ha ottenuto nel gennaio 2023 dalla Procura della Repubblica di Pavia la restituzione del “Libretto di Volo” (quello in cui i piloti annotano OBBLIGATORIAMENTE tutti i voli da essi effettuati) del Comandante Ferdinando Bignardi e nel marzo dello stesso anno ha recuperato negli Stati Uniti il “Libretto dell’Aeromobile” (quello in cui l’Officina di Manutenzione dell’ENI, come da norme aeronautiche, annotava l’attività di volo) del “secondo velivolo” (matricola I-SNAI).

Da questi 2 documenti risulta che il Comandante Bignardi non aveva assolutamente volato in Sicilia con il “secondo aereo” in quei giorni e che l’ultimo volo effettuato da questo “secondo” velivolo (che era stato sostanzialmente fermato dall’ENI in quanto obsoleto) si era svolto ben 23 giorni prima dell’incidente a Ciampino, un “volo prova” con al comando proprio il Comandante Bignardi. Inoltre risulta che l’ultimo volo effettuato dal Bignardi su un Morane-Saulnier MS760 (quello poi incidentato) fu il 19 ottobre 1962, ben 8 giorni prima dell’incidente stesso. (Vedi foto in appendice)

Non c’era quindi né il Comandante Bignardi né alcun “secondo aereo gemello” a Catania quel giorno e non c’era alcuna possibilità che qualcuno avesse avuto il tempo di installare una bomba del tipo ipotizzato da Calia sull’unico “Morane Saulnier” dell’ENI presente sull’aeroporto il 27 ottobre 1962.

Peraltro, come correttamente rilevato dall’Ing. Casarosa (il perito nominato da Calia ma poi risultato in dissenso col magistrato), era proprio assurda l’ipotesi che i presunti attentatori avessero optato per una bomba legata al meccanismo di fuoriuscita del carrello invece che per una semplice bomba “altimetrica” che sarebbe stata molto più semplice da installare ed avrebbe fatto esplodere l’aereo sul mare (visto che quel volo si svolgeva per il 90% del tempo sul Tirreno), facendone perdere completamente le tracce, invece che farlo esplodere sulla terra, a poche miglia da Linate… Insomma, la costruzione di Calia non stava minimamente in piedi e risultavano pienamente valide le conclusioni delle 2 inchieste, tecnica e penale, degli anni ’60: “Errore Umano”.

Sorge immediatamente una domanda: come è stato possibile che abbia fatto presa nell’opinione pubblica e nei media una versione dei fatti così priva di fondamento? La spiegazione è semplice. Quando negli anni ’90 il Calia diffonde ai media i risultati della sua inchiesta (successivamente archiviata, si badi bene, per mancanza di prove) non vi era più nessuno dei protagonisti dell’epoca dell’incidente in condizioni di contraddirlo o interessati a farlo. Aggiungo che egli trovò terreno fertilissimo in un mondo dei media estremamente motivato a cavalcare la tesi del complotto e dell’attentato con la quale era molto più facile attirare l’attenzione di lettori e spettatori e quindi vendere libri, riviste e documentari televisivi, dei quali infatti vi fu un gran fiorire nel corso degli anni. Inoltre, la complessità tecnica dell’argomento impediva ai più di formarsi un’opinione ragionata sul tema Infine, si incontra in determinati ambienti politici ed intellettuali una notevole resistenza ad ammettere che la tesi del complotto è infondata perché essa è ormai parte integrante del processo di “beatificazione” di Mattei avvenuto dopo la sua morte. Non c’è alcuna disponibilità a contemplare una versione dei fatti che sfati la leggenda del martire vittima delle “Sette Sorelle” (o di altri nefasti organismi nazionali e internazionali) anche se le prove dell’attentato non esistono.

Del resto dopo la sua morte è avvenuta una indebita appropriazione della sua figura da parte di forze politiche che lo hanno trasformato in una sorta di paladino della lotta contro il sistema capitalistico/occidentale. Vi è del resto una connaturata propensione al complotto nel nostro paese, spesso con precise radici ideologiche, per cui molto spesso le responsabilità di certi avvenimenti vengono immancabilmente attribuite al sistema di alleanze in cui è inserito il paese (Occidente, NATO, USA) oppure a istituzioni del paese pregiudizialmente considerate “nefaste” (Servizi Segreti, Forze Armate, Forze dell’Ordine). Non è un caso che la “LUISS School of Government” assieme all’Istituto “Bruno Leoni” abbia avvertito la necessità ed opportunità di organizzare nel maggio del 2023 una conferenza intitolata: “La Repubblica dei complotti. Lo stile paranoico nella politica italiana”. Il vizio è grave e contribuisce alla diffusione di diffidenza e sospetto verso le istituzioni democratiche nell’opinione pubblica. Chi lo alimenta, spesso in malafede, si assume una grave responsabilità nei confronti del Paese.

Lupo Rattazzi, Roma, 4 marzo 2024

*  Relazione d’Inchiesta del marzo 1963 della Commissione nominata dal Ministero della Difesa.

**  Requisitoria PM Edoardo Santachiara del 7 febbraio 1966.

***  Appunto dell’Ing Carlo Casarosa, 2018.

**** “Officine di Revisione Meccanica”, 8 Reparto Aeronautica Militare, Opuscolo.

Ascolta l’intervista del Dott. Lupo Rattazzi e Dott. Nicola Mariani al programma CusanoTV – Misteri d’Italia: Enrico Mattei

Documentazione per il download:

Qui di seguito troverete tutta la documentazione relativa al sito, che potete scaricare per approfondire ogni dettaglio.

Ascolta l’intervista del Dott. Lupo Rattazzi e Dott. Nicola Mariani al programma CusanoTV – Misteri d’Italia: Enrico Mattei

Documentazione per il download:

Qui di seguito troverete tutta la documentazione relativa al sito, che potete scaricare per approfondire ogni dettaglio.

Documentazione fotografica richiamata nell’articolo

Mattei scende dall’aereo su cui poi ebbe l’incidente. Notare la dimensione ridotta del velivolo.

Libretto di Volo del Comandante Bignardi

Libretto di Volo del Comandante Bignardi

Libretto di Volo del Comandante Bignardi: nessun volo in Sicilia nell’Ottobre del 1962,contrariamente a quanto asserito dal Magistrato Vincenzo Calia.

Libretto dell’ Aeromobile I-SNAI, il secondo Morane Saulnier dell’ENI.

Libretto dell’ Aeromobile I-SNAI, il secondo Morane Saulnier dell’ENI.

Libretto dell’ Aeromobile I-SNAI, il secondo Morane Saulnier dell’ENI.

Libretto dell’Aeromobile I-SNAI,il secondo Morane Saulnier dell’ENI. Nessun volo in Sicilia a ridosso dell’incidente, contrariamente a quanto asserito dal Magistrato Vincenzo Calia e un solo volo effettuato nel mese di Ottobre del 1962, 19 giorni prima dell’incidente. L’aeromobile era stato sostanzialmente fermato in quanto meno performante di I-SNAP, quello incidentato.

Documentazione fotografica richiamata nell’articolo

Mattei scende dall’aereo su cui poi ebbe l’incidente. Notare la dimensione ridotta del velivolo.

Libretto di Volo del Comandante Bignardi

Libretto di Volo del Comandante Bignardi

Libretto di Volo del Comandante Bignardi: nessun volo in Sicilia nell’Ottobre del 1962,contrariamente a quanto asserito dal Magistrato Vincenzo Calia.

Libretto dell’ Aeromobile I-SNAI, il secondo Morane Saulnier dell’ENI.

Libretto dell’ Aeromobile I-SNAI, il secondo Morane Saulnier dell’ENI.

Libretto dell’ Aeromobile I-SNAI, il secondo Morane Saulnier dell’ENI.

Libretto dell’Aeromobile I-SNAI,il secondo Morane Saulnier dell’ENI. Nessun volo in Sicilia a ridosso dell’incidente, contrariamente a quanto asserito dal Magistrato Vincenzo Calia e un solo volo effettuato nel mese di Ottobre del 1962, 19 giorni prima dell’incidente. L’aeromobile era stato sostanzialmente fermato in quanto meno performante di I-SNAP, quello incidentato.

Dott. Lupo Rattazzi

BIO C.V.

Lupo Rattazzi, imprenditore del trasporto aereo internazionale, nato nel 1953 oggi è presidente della compagnia aerea Neos dal 2004. È stato tra i pionieri delle aerolinee private in Italia, socio fondatore e presidente di Air Europe, è stato presidente di Assaereo, l’associazione dei vettori e degli operatori del trasporto aereo Italiano. Inoltre è stato presidente di AOPA Italia ( Associazione Operatori e Piloti dell’Aviazione Generale) e membro del CDA dell’ENAV ( Ente Nazionale Assistenza al Volo). È membro dei consigli d’amministrazione di Banca Finnat Euramerica, Vianini e Fondazione Telethon, Vice Presidente SEAM SpA ( società di gestione aeroporto di Grosseto ). Laureato alla Columbia University e alla Kennedy School di Harvard, ha lavorato negli Stati Uniti per Salomon Brothers e Lehman Brothers. Possiede 3 licenze di Pilota Privato ( Italia, USA e Argentina) è abilitato al volo strumentale e plurimotori ed ha all’attivo 2500 ore di volo. Ha attraversato l’Atlantico per 3 volte su monomotori a pistoni e ora vola prevalentemente su aeromobili turboelica Socata TBM e Pilatus PC12. Da sempre appassionato e attento lettore si interessa del tema della Sicurezza del Volo e degli incidenti aerei.

“Mi sono voluto occupare di questo caso perché da sempre studio gli incidenti aerei e c’era qualcosa che non mi convinceva nella narrativa dell’attentato e più analizzavo e meno mi quadrava questo incidente. Allora ho iniziato a leggere il libro di Vincenzo Calia e Sabrina Pisu “Il Caso Mattei”, poi la Relazione d’Inchiesta della Commissione Ministeriale nominata nel 1962, poi tutta la documentazione relativa alla indagine del dr. Calia del 1995 e i miei sospetti si sono rilevati molto fondati dopo il reperimento di alcuni cruciali documenti. Questo lavoro è il risultato della mia ricerca.”

Il Dott. Lupo Rattazzi, ha di recente completato il corso per il conseguimento della abilitazione  “Type Rating”  proprio sull’ex aeromobile dell’ENI, ex registrazione I-SNAI ora N760X