“Ognuno ha diritto di formarsi le proprie opinioni, ma non di fabbricarsi i propri fatti”

Daniel Patrick Moynihan   1927 – 2003

Dott. Lupo Rattazzi

Dott. Lupo Rattazzi, ai comandi del velivolo Pilatus PC12

BIO C.V.

Lupo Rattazzi, imprenditore del trasporto aereo internazionale, nato nel 1953 oggi è presidente della compagnia aerea Neos dal 2004. È stato tra i pionieri delle aerolinee private in Italia, socio fondatore e presidente di Air Europe, è stato presidente di Assaereo, l’associazione dei vettori e degli operatori del trasporto aereo Italiano. Inoltre è stato presidente di AOPA Italia ( Associazione Operatori e Piloti dell’Aviazione Generale) e membro del CDA dell’ENAV ( Ente Nazionale Assistenza al Volo). È membro dei consigli d’amministrazione di Banca Finnat Euramerica, Vianini e Fondazione Telethon, Vice Presidente SEAM SpA ( società di gestione aeroporto di Grosseto ). Laureato alla Columbia University e alla Kennedy School di Harvard, ha lavorato negli Stati Uniti per Salomon Brothers e Lehman Brothers. Possiede 3 licenze di Pilota Privato ( Italia, USA e Argentina) è abilitato al volo strumentale e plurimotori ed ha all’attivo 2500 ore di volo. Ha attraversato l’Atlantico per 3 volte su monomotori a pistoni e ora vola prevalentemente su aeromobili turboelica Socata TBM e Pilatus PC12. Da sempre appassionato e attento lettore si interessa del tema della Sicurezza del Volo e degli incidenti aerei.

Dott. Lupo Rattazzi, ai comandi del velivolo Pilatus PC12

“Mi sono voluto occupare di questo caso perché da sempre studio gli incidenti aerei e c’era qualcosa che non mi convinceva nella narrativa dell’attentato e più analizzavo e meno mi quadrava questo incidente. Allora ho iniziato a leggere il libro di Vincenzo Calia e Sabrina Pisu “Il Caso Mattei”, poi la Relazione d’Inchiesta della Commissione Ministeriale nominata nel 1962, poi tutta la documentazione relativa alla indagine del dr. Calia del 1995 e i miei sospetti si sono rilevati molto fondati dopo il reperimento di alcuni cruciali documenti. Questo lavoro è il risultato della mia ricerca.”

Il Dott. Lupo Rattazzi, ha di recente completato il corso per il conseguimento della abilitazione “Type Rating” proprio sull’ex aeromobile dell’ENI, ex registrazione I-SNAI ora N760X

CASO MATTEI: ANATOMIA DELLA FANTASIOSA RICOSTRUZIONE DI UN PRESUNTO ATTENTATO.

Enrico Mattei è stato un grande Italiano, un uomo potentissimo e, come tale, inviso a molti. Tuttavia, ciò non giustifica che l’incidente nel quale egli perse la vita – incidente dovuto al più classico degli errori umani – divenisse, per effetto della mania nazionale del complotto, un attentato dai contorni sinistri. Mattei fu anche un uomo molto coraggioso e ritengo che questo coraggio lo abbia tradito. L’aereo su cui ebbe l’incidente era assolutamente non idoneo per il trasporto di una personalità di quel calibro, soprattutto nelle condizioni meteorologiche che prevalgono nel Nord Italia in autunno e in inverno.

​Egli non ha bisogno della beatificazione che qualcuno pensa gli venga conferita nel momento in cui si attribuisce la sua morte ad un attentato invece che ad un incidente aereo. La fama ed il prestigio di Mattei discendono dal preminente ruolo avuto in vita nelle vicende della ricostruzione dell’Italia postbellica e non dal modo in cui è morto.

E le inchieste sugli incidenti aerei non vanno manipolate e distorte con la conseguenza di distogliere l’attenzione sulle loro cause reali e di impedire quindi l’adozione degli appropriati rimedi affinché essi non si ripetano.

“Loss of Control in Flight” (LOC-I) ovvero “Perdita di Controllo in Volo”: è la causa principale degli incidenti aerei della Aviazione Generale (privata) in Europa per la quale è stato appunto creato questo acronimo.

L’Ente Europeo dell’Aviazione Civile (EASA), ha calcolato che negli ultimi decenni si sono verificati una media di 37 incidenti fatali all’anno dovuti a questa causa, con una media di 67 morti ogni anno. Vi sono stati incidenti di alto profilo proprio dovuti a

“LOC-I “, ad esempio: quello occorso a John F. Kennedy Jr.; quello occorso al cestista Kobe Bryant; e quello dell’Airbus 330 dell’Air France sulla tratta Rio-Parigi, solo per citarne alcuni. Il fondatore della Compagnia Aerea Russa “S7”, qualche anno fa, perse la moglie in un incidente del tutto simile a quello di Mattei, salvo che le condizioni meteorologiche erano addirittura molto migliori di quelle incontrate nell’ultimo volo del Presidente dell’ENI. Non si contano, nella storia della aviazione civile mondiale, gli incidenti aerei dovuti a questo fattore: dopo il 1962, anno della morte di Enrico Mattei, e fino ad oggi, si sono verificati ben 1737 incidenti ascrivibili a “Loss of Control in Flight”. Gli aeromobili sono oggetti caratterizzati da un equilibrio dinamico. Se questo equilibrio viene alterato senza che vi si ponga rimedio, succedono gli incidenti.

Mensile di Volare, editoriale  Domus Dicembre 1995

Mensile di Volare, editoriale  Domus Dicembre 1995

Enrico Mattei muore appunto in un incidente aereo sul bigetto “Morane Saulnier Paris II” matricola I-SNAP di proprietà dell’ENI la sera del 27 Ottobre 1962 a Bascapè, non lontano da Linate dove l’aeromobile si stava dirigendo per l’atterraggio con provenienza da Catania.

Nonostante numerose persone totalmente prive di qualsiasi conoscenza dei fatti abbiano continuato negli anni a parlare “dell’assassinio di Mattei”, fino alla riapertura dell’inchiesta su questo incidente nel 1994 da parte di un magistrato di Pavia, Vincenzo Calia, le cause di questo sinistro parvero piuttosto intuibili. Si era, infatti, in presenza di:

1) Un aereo assolutamente rudimentale (un addestratore militare trasformato in un improbabile “aereo executive”, come si può constatare dalla foto allegata) privo di pilota automatico (cosa che aumentava esponenzialmente il carico di lavoro per il pilota in determinate condizioni di volo), privo di radar meteorologico (quindi incapace di vedere e schivare i temporali) e privo di sistema antighiaccio sulle superfici alari (infatti non abilitato a volare in condizioni con presenza di ghiaccio);

“Chi non conosce la Verità è uno sciocco, ma chi, conoscendola, la chiama bugia, é un delinquente”

Bertolt Brecht

Ing. Enrico Mattei sale sul velivolo Morane-Saulnier MS.760 Paris II Registration I-SNAI

2) Un pilota affaticato e stressato (lo testimoniano gli errori macroscopici effettuati durante l’ultimo tragico volo) e condizioni meteorologiche al limite del proibitivo (copertura totale del cielo a

150 metri, pioggia, nebbia visibilità orizzontale di 600 metri) incontrate nella fase terminale del volo (sempre quella più critica) e un volo al limite della autonomia operativa di quell’aeromobile.

Tutti questi elementi, combinati tra di loro, contribuivano a rendere la situazione altamente complicata quella sera.

Del resto storicamente le bombe sugli aeromobili sono esplose o nella fase iniziale del volo oppure durante la fase di crociera e spesso perché azionate direttamente a bordo dell’aereo dall’attentatore.

È sempre apparso singolare che si ipotizzasse che un ordigno fosse esploso dopo 2:10 ore di volo proprio nella fase più critica dello stesso, quella dell’avvicinamento (vale a dire quando si verifica la stragrande maggioranza degli incidenti) e in presenza di pessime condizioni meteorologiche per quel tipo di aeromobile.

E, infatti, la Commissione Ministeriale d’Inchiesta nominata dal Ministero della Difesa nel 1962, concluse che una delle ipotesi più attendibili fosse che il Comandante Bertuzzi fosse rimasto vittima del fenomeno del cosiddetto “Disorientamento Spaziale” che può manifestarsi quando l’aeromobile si trova in condizioni “strumentali” (ovvero privo di riferimenti esterni) e che a soli 650 metri di quota, ovvero l’ultima quota alla quale si trovava l’aereo prima della perdita del contatto radio con “Milano Controllo”, può facilmente diventare fatale a causa degli esigui margini di manovra per il recupero dell’assetto dell’aeromobile.

Il comandante Irnerio Bertuzzi “a sinistra” insieme al comandante Ferdinando Bignardi, che era diventato il capo pilota degli Agnelli dopo aver lavorato per Enrico Mattei.

“Il complotto ci fa delirare.

Ci libera da tutto il peso

di confrontarci da soli con

la verità.”

Pier Paolo Pasolini

Non era però, secondo la Commissione Ministeriale, nemmeno da escludersi un malore del pilota che aveva condotto un aeromobile per più di due ore volando “a mano” con accanto un “principale” assai esigente, in condizioni meteorologiche sempre peggiori man mano che si avvicinava a Linate e dopo una giornata intensa in cui aveva già effettuato altri due voli, Catania-Gela e poi Gela- Catania. Purtroppo l’autopsia fu impossibile a causa dello stato dei corpi di tutti e tre gli occupanti, Il pilota Irnerio Bertuzzi, Enrico Mattei e il giornalista americano William Mc Hale, per cui verificare quest’ ultima ipotesi fu impossibile.

Su questo, nel 1994-95, entra in scena il Magistrato Vincenzo Calia della Procura della Repubblica di Pavia, che decide di riaprire l’inchiesta penale già precedentemente archiviata dai suoi colleghi della Procura nel 1966. Egli, sulla base di rumors originanti dagli ambienti più disparati (ma sempre privi di qualsiasi fondamento

concreto) decide di indagare e seguire la tesi del sabotaggio dell’aereo di Mattei da parte di ignoti, sabotaggio che secondo lui era avvenuto con l’installazione nell’aeromobile in questione di una piccola carica esplosiva (“pochi grammi”) capace solo di inabilitare il pilota, senza lasciare tracce. Infatti, la disposizione del relitto a terra non era assolutamente coerente con una possibile vera e propria esplosione tale da portare alla disintegrazione dell’aeromobile in volo, anche a detta dello stesso Calia.

Egli commissiona una perizia la quale, in contrasto con le risultanze dell’Inchiesta Ministeriale del 1962 sull’incidente, giunge alla conclusione che potrebbero esserci indizi di esplosione (non residui di esplosivo, si badi bene) avvenuta nella cabina di pilotaggio del “Moran Saulnier” sia sui corpi riesumati del pilota Bertuzzi e di Enrico Mattei, sia su alcuni elementi del pannello strumenti, nonché sull’anello di Mattei.

Si noti bene che la Commissione Ministeriale costituita dal Ministero della Difesa nel 1962, e formata da undici professionisti del mondo aeronautico, a questo proposito si era espressa come segue:

“Circa l’esistenza o meno di altri elementi intrinseci ai cadaveri, tali da far ritenere che vi sia stato il concorso di altre lesività nel determinismo della morte, si fa notare:

-Dall’esame di ogni singolo frammento dei resti cadaverici non è emerso alcun reperto che documenti lesioni attribuibili a focolai di esplosione che possano aver leso gli occupanti il velivolo prima che si fosse abbattuto al suolo; infatti gli ampi lembi cutanei hanno rilevato soltanto soluzioni di continuo ab intrinseco, e non sono state trovate tracce di schegge metalliche o di altra natura conficcate nei resti cadaverici ed interpretabili come proiettili primari e secondari” (PAG. 30).

Ciononostante, la nuova perizia esplosivistica curata dall’Ing. Firrao ed esibita dal dr. Calia nel 1995 come prova dell’attentato, poteva essere degna di attenzione nella misura in cui affermava di avere rilevato prove di una esplosione “limitata, non distruttiva avvenuta nella cabina di pilotaggio, tale da inabilitare il pilota ma lasciando l’aeromobile sostanzialmente intatto quando precipitato a terra”.

Sennonché, questa perizia è risultata inserita nell’ambito di una indagine nella quale di recente è emersa l’esistenza di gravi imprecisioni e soprattutto gravi alterazioni della realtà che l’hanno resa fondamentalmente inattendibile.

Se n’è avuta prova quando di recente è stato ottenuto il dissequestro, e, quindi, la restituzione dalla Procura della Repubblica di Pavia del “Libretto di Volo” (sequestro disposto da Calia nel 1995) di uno dei tre piloti dell’ENI abilitati a volare sul tipo di aereo su cui morì Mattei, il Comandante Ferdinando Bignardi.

Il “Libretto di Volo” è quel documento su cui ogni pilota deve fedelmente annotare i voli da lui effettuati onde consentire alle autorità e ai propri istruttori ed esaminatori di conoscere il livello di esperienza dello stesso, cosa che poi diventa la base per l’ottenimento di licenze ed abilitazioni. Falsificarlo annotando voli non effettuati o non annotando voli effettuati costituisce un reato penale ai sensi dell’art. 483 del Codice Penale che prevede la reclusione fino a 2 anni nonché comporta, ovviamente, il ritiro della licenza, e, dunque, l’inibizione a svolgere la professione.

Libretto di volo del Comandante Ferdinando Bignardi (Per gentile concessione del figlio Com.te Brenno Bignardi)

Perché è stata determinante la consultazione di questo Libretto di Volo?

L’ipotesi di Calia è che durante la sosta dell’aeromobile “I-SNAP” a Catania nei giorni del 26 e 27 Ottobre del 1962 (quest’ultimo il giorno dell’incidente), qualcuno lo avesse sabotato installando un ordigno che doveva essere innescato dall’azionamento della leva di fuoriuscita del carrello di atterraggio.

Peccato che l’ipotesi non funzionava, poiché la mattina del 27 ottobre l’aeromobile in questione – I-SNAP – aveva già effettuato due voli (Catania-Gela e Gela-Catania) e, quindi, due estrazioni del carrello senza che si verificasse alcuna esplosione, e successivamente l’aeromobile era rimasto in piena vista del personale di servizio e del suo pilota (Bertuzzi) sul piazzale di Catania-Fontanarossa in attesa dell’arrivo di Mattei per la successiva partenza per Milano- Linate (si veda allegato Commissione di Inchiesta Ministeriale).

Allora Calia ipotizza, senza alcun documento serio a supporto, che vi erano in realtà i due aeromobili “Morane Saulnier” dell’ENI presenti a Catania, e che i voli Catania-Gela e Gela-Catania erano stati effettuati dall’altro velivolo (matricola I-SNAI), mentre quello incidentato (I-SNAP) era rimasto fermo nell’hangar dove durante la notte del 26 ottobre sarebbe stato sabotato.

In realtà non solo, per stessa ammissione di Calia, la presenza di questo secondo aeromobile Moran-Saulnier non risultava dal Registro Voli dell’aeroporto di Catania Fontanarossa (documento ufficiale e dirimente) ma l’unico pilota che secondo il Dr. Calia avrebbe potuto eventualmente portarlo in quei giorni in Sicilia era appunto il Comandante Bignardi, giacché il terzo pilota dell’ENI abilitato sul Moran Saulnier, Matteuzzi, era già nell’isola ma con un altro aeromobile dell’ENI, il “ De Havilland Dove” matricola I-SNAM. Ebbene dal Libretto di Volo del Comandante Bignardi non risulta alcun volo da lui effettuato secondo il Dr. Calia in quei giorni né in Sicilia né altrove (vedi foto allegata).

Libretto di volo del Comandante Ferdinando Bignardi

Libretto di volo del Comandante Ferdinando Bignardi

Sulla attendibilità della ricostruzione del dr. Calia pesa inoltre la seguente affermazione a pag. 200 della stessa Richiesta di Archiviazione: “Lo stesso aereo (I-SNAP) pilotato dal Comandante Bignardi rientrò a Ciampino alle 17:40 del giorno successivo (successivo al 19 Ottobre, quindi il 20 Ottobre 1962) con un solo passeggero a bordo”. Ebbene nel Libretto di Volo del Comandante Bignardi non vi è alcun riscontro nemmeno di questo volo e in realtà l’ultimo volo che il Bignardi aveva effettuato con I-SNAP era da Linate a Rimini il 19 di Ottobre.

Successivamente al recupero del “Libretto di Volo” del Comandante Bignardi, è stato recuperato negli USA anche il “Libretto dell’Aeromobile” di I-SNAI. Questo è il documento che accompagna l’aeromobile durante tutta la sua vita e ne registra tutti gli eventi salienti, inclusi i movimenti. Ebbene questo documento corrobora in tutto e per tutto i dati presenti nel “Libretto di Volo” del Comandante Bignardi: I- SNAI non era in Sicilia nei giorni del 26 e 27 Ottobre del 1962 e in quel mese aveva effettuato un solo volo, di mezz’ora, da Ciampino a Ciampino, il 4 Ottobre.

Morane-Saulnier MS.760 Paris I-SNAI Serial Number 28

QTB quaderno tecnico di bordo del velivolo I-SNAI, Serial Number 28

QTB quaderno tecnico di bordo del velivolo I-SNAI, Serial Number 28

QTB quaderno tecnico di bordo del velivolo I-SNAI, Serial Number 28

Nel tentativo di dimostrare la correttezza della propria tesi e l’inattendibilità di ipotesi alternative per spiegare l’incidente, il PM incorre inoltre in una serie di altri errori di cui alcuni con conseguenze molto serie.

Il più grave fu quello di aver disposto l’accusa nei confronti del contadino Mario Ronchi, che abitava nella zona dell’incidente, per “favoreggiamento personale aggravato” in quanto in un primo momento egli aveva dichiarato di aver visto un’esplosione in volo e dopo, ripensandoci bene a freddo, si era corretto ed aveva dichiarato che in realtà aveva visto l’aereo solo quando si era incendiato dopo essersi schiantato al suolo. Non sorprende che il Ronchi durante le udienze continuasse a scuotere la testa ripetendo in dialetto lombardo “sono tutte stupidaggini” riguardo alle accuse che gli muoveva Calia.

Infatti, premesso che i testimoni oculari non esperti di incidenti aerei sono notoriamente spesso inattendibili, la domanda che sorge immediata, alla luce della situazione meteorologica nella serata del 27 Ottobre 1962 nella zona dell’incidente, è la seguente: come poteva qualcuno da terra aver visto una “esplosione limitata e non distruttiva” circoscritta alla cabina dell’aeromobile di Mattei e quindi coperta dalla parte inferiore della fusoliera per chi guardava dal basso, suppostamente avvenuta a 650 metri di quota quando il cielo era completamente coperto già a 150 metri di quota, con pioggia, nebbia e una visibilità orizzontale oscillante tra i 600 e i 900 metri?

Altro errore notevole è quello di insistere (lo ha fatto ancora di recente in una trasmissione televisiva) che quella sera le condizioni meteorologiche erano “discrete”. Tesi del tutto insostenibile poiché qualunque pilota che legga i bollettini meteo dell’aeroporto di Linate la sera del 27 Ottobre 1962 sa qual è la verità. Erano condizioni assolutamente pessime, e un avvicinamento strumentale condotto senza l’ausilio dell’autopilota in una situazione meteorologica di quel tipo era davvero quanto di più impegnativo per un pilota – anche espertissimo – potesse affrontare, come giustamente già rilevato dai colleghi di Calia della Procura di Pavia nell’ambito del procedimento di archiviazione del 1966.

Altra affermazione tecnicamente errata è quella a pag. 129 della Richiesta del Dr. Calia: “Non pare infine plausibile l’ipotesi di raggiungimento accidentale delle condizioni di stallo, sia perché non coerente con la diffusione dei resti anche a monte del punto di impatto, sia perché I-SNAP era dotato di avvisatore di stallo, meccanismo che induceva vibrazioni sulla barra di comando (buffeting) all’approssimarsi delle condizioni di stallo”. Forse si sarebbero dovuti ascoltare meglio i numerosi piloti ed esperti aeronautici sentiti come testi: essi hanno di sicuro spiegato che “l’avvisatore di stallo” (lo dice la parola stessa) avvisa il pilota dello stallo ma non lo previene se egli non adotta immediatamente le appropriate azioni correttive.

Non si contano gli incidenti aerei nei quali, grazie alle cosiddette “scatole nere” (purtroppo assenti nell’aereo di Mattei), si è potuto osservare un aereo che precipitava con l’avvisatore di stallo attivato e strepitante e con la barra di comando che vibrava a più non posso. Nel caso dell’incidente dell’Air France 447 del 2008, l’avvisatore di stallo si attivò per ben 1 minuto e 14 secondi prima che l’aeromobile impattasse con il mare da una quota di 11.500 metri, senza che i tre piloti in cabina riuscissero a capire quello che stava accadendo e ad adottare quindi le conseguenti azioni correttive.

Altra grave distorsione della realtà operata da Calia, è quella concernente la questione delle “Officine di Revisione Meccanica” (ORM).

​Questo era un reparto specializzato in motori dell’Aeronautica Militare a cui la Commissione d’Inchiesta del 1962 spedì i due motori dell’aereo incidentato, affinché indagasse sul loro stato al momento dell’incidente.

Qualche anno dopo, questo Reparto, nell’illustrare le proprie attività in un opuscolo, citava anche il fatto che si era occupato di condurre indagini sui motori dell’aeromobile di Mattei dopo l’incidente e che nelle proprie indagini aveva preso in considerazione (evidentemente per indagarla) anche l’ipotesi di una bomba a bordo.

​La conclusione delle indagini delle Officine di Revisione Meccanica fu semplicemente che i motori erano funzionanti al momento dell’impatto e che vi erano “tracce di fusione dovute evidentemente ad una scarica elettrica di forte intensitá, probabilmente un fulmine, dato che nella zona infuriava un temporale al momento dell’incidente”.

Ebbene, nella Richiesta di Archiviazione si interpreta la dichiarazione delle “Officine” di aver preso in considerazione l’ipotesi di una bomba come conferma della tesi secondo cui era stata proprio una bomba ad abbattere l’aeromobile di Mattei. Un vero e proprio inaccettabile salto logico.

Inoltre, egli ometteva furbamente di citare la frase sul “temporale” per due ragioni: in quanto essa smentiva la sua versione dell’esistenza di una situazione meteorologica “discreta” al momento dell’incidente; e, in quanto, nascondendo la citazione del temporale, lasciava credere al lettore che la scarica elettrica fosse legata alla deflagrazione di una bomba.

Altra ricostruzione del Dr. Calia sicuramente errata è quella dei “rifornimenti sospetti” effettuati da I-SNAP a Catania che si basa sull’assunto, assolutamente arbitrario, che per il volo Ciampino- Gela con a bordo Mattei e McHale, il giorno precedente l’incidente, l’aeromobile fosse partito con il pieno di carburante.

Dunque, la pista di Gela era lunga solo 880 metri, in terra, non in asfalto, ed è fuori discussione il fatto che il pilota Bertuzzi abbia voluto arrivarci il più leggero possibile per accorciare la distanza di atterraggio e decollo. Quindi è sicuramente partito con meno dei 1.836 litri di carburante teoricamente utilizzabili a serbatoi pieni.

Se solo si ipotizza che partì da Ciampino con 1.600 Litri, i rifornimenti “sospetti” tornano tutti, e, del resto, sarebbero stati 190 kg di peso in meno, che su un aeromobile di quella dimensione fanno una differenza enorme quando c’è da operare su una pista “critica”.

Nella ricerca delle cause di questo incidente colpisce peraltro il contrasto tra la sobrietà e la serietà del modo in cui si pronuncia la Commissione del ‘62 utilizzando le caute formule caratteristiche delle indagini sugli incidenti aerei (obbligatorie in situazioni in cui non sono presenti le “scatole nere” e le cause dell’incidente, quindi, non risultano accertabili con assoluta precisione) e le affermazioni apodittiche e prive di dubbi del Dr. Calia.

E, a questo proposito, vale la pena citare il passaggio saliente della Relazione Ministeriale:

“Dall’esame dello svolgimento del volo sino all’incidente e dei resti del velivolo e delle vittime, non è emersa alcuna causa precisa che possa essere considerata determinante ai fini della spiegazione dell’incidente stesso. La Commissione, considerata la natura dell’incidente e la personalità coinvolta, ha nelle sue investigazioni tenuto presente, sin dal primo momento, anche la possibilità di azione delittuosa. È da escludersi che possa essersi verificato uno scoppio in volo. Diversi elementi positivi contrastano questa ipotesi, primo fra tutti il fatto accertato che il velivolo è giunto a terra integro nel suo complesso (vedi Cap. 15, A. 6) e tutti i rottami sono stati proiettati sul terreno in un sol senso, secondo l’ultima traiettoria del velivolo stesso. Inoltre (vedi Cap. 15, A.12) non sono emerse, dalla indagine necroscopica, lesioni attribuibili a focolai di esplosione. Anche in riferimento ad ipotesi di azioni delittuose di altra natura, l’indagine estesa a tutte le parti recuperate (motori, tutte le strutture principali comprese le superfici di governo, tranne alcune parti fuse nell’incendio al suolo ed altri elementi minuti come riferito al Cap. 11) non ha messo in evidenza segni di danni che non potessero spiegarsi con l’urto e con l’incendio al suolo, né sono stati rinvenuti sul posto oggetti la cui presenza non fosse giustificata come dotazione di bordo o bagaglio. È da considerare pure che l’aeromobile aveva nella stessa giornata, in mattinata, eseguito due voli (Catania-Gela e ritorno) e successivamente aveva stazionato sull’Aeroporto di Catania Fontanarossa in piena vista del personale di servizio oltre che del pilota (Appendice 2, Allegato 13/VIII). In sostanza dalle indagini non sono risultati elementi obbiettivi che possano fare avanzare su base concreta ipotesi di azione delittuosa” (Pag. 38).

Perché bisognerebbe credere a un magistrato che ha dimostrato una predisposizione ad alterare le prove per sostenere la propria tesi complottistica, invece che ad una Commissione costituita da undici professionisti del mondo aeronautico che hanno indagato su reperti non alterati dal trascorrere del tempo?

Del resto, la posizione di Calia risultò del tutto isolata all’interno della Procura di Pavia, anche perché già in precedenza – nel 1966 – il suo stesso collega, il PM Gherardo Santachiara, aveva archiviato l’inchiesta penale sull’incidente Mattei con queste considerazioni:

“Nessuna traccia di schegge metalliche o di altro materiale era conficcata nei resti cadaverici, (e pertanto si dichiarava) il non doversi procedere in ordine ai reati rubricati ad opera di ignoti perché i fatti relativi non sussistono giacché, esperiti tutti gli accertamenti necessari ed utili ai fini della verità, appare subito chiaro che non solo non è emerso alcun elemento atto a suffragare le ipotesi delittuose ma addirittura per taluni fatti e circostanze di sapore indiziante, si è raggiunta la prova certa e assoluta della loro insussistenza.”

Osservava inoltre il PM Santachiara che “L’intero volo fu effettuato ad evitare le avverse condizioni atmosferiche, ad una quota di cabina di 3500 metri, cioè al limite massimo di pressurizzazione consentita al velivolo e in condizioni tali in cui è buona norma l’uso dell’ossigeno a evitare i gravi disturbi dell’anossia sulle facoltà percettive e reattive. Questi elementi, collegati alla inspiegabile circostanza che il pilota giunse sul radiofaro di Linate ad una quota di ben 4000 piedi superiore a quella che avrebbe consentito l’imbocco diretto del sentiero di discesa, inducono fondatamente a supporre che il Bertuzzi versasse in stato di notevole stanchezza all’atto della manovra di atterraggio, manovra che i periti (dato il buio, il tempo cattivo, l’avvicinamento strumentale) hanno dichiarato di un impegno che non è esagerato definire eccezionale. Che in simili condizioni di affaticamento e di tensione l’elemento umano sia venuto meno appare tutt’altro che impossibile.”

Eloquente il commento da parte del PM Santachiara all’atto della riapertura del procedimento da parte del suo collega Vincenzo Calia, trentaquattro anni dopo l’evento: “Ricomincia la telenovela del caso Mattei, che non nasconde zone d’ombra, essendosi trattato di un normalissimo incidente. Esaminammo l’aereo e non vi trovammo nulla di sospetto.

La passione per il “complotto” è un vizio molto Italiano e come disse correttamente Indro Montanelli “….visto che viviamo nella patria dei sospetti, sia consentito anche a me di avanzarne sommessamente uno: che quando si cavalca un cadavere come quello di Mattei è difficile resistere alla tentazione di condividerne l’eccellenza, passaporto per la conquista con nome e fotografia delle prime pagine dei giornali. “

È esattamente quello che sembra essere successo in questo caso. Dato che risultava troppo deludente attribuire la morte di un personaggio come Mattei ad un banale caso di errore umano da parte di un pilota, non si è esitato ad accreditare l’ipotesi di una poco credibile cospirazione per eliminarlo, che avrebbe coinvolto nell’ordine: i vertici dell’ENI; I Carabinieri; l’Aeronautica Militare; la Direzione Generale dell’Aviazione Civile; il SISMI (quello non manca mai nei teoremi complottistici….) oltre che, ovviamente, la Mafia e le “Sette Sorelle”, e persino la RAI.

Non si è inoltre esitato ad insinuare che Eugenio Cefis (senza uno

straccio di prova) fosse stato il mandante del presunto attentato in questione (Calia lo ha fatto anche di recente in Televisione) e che il Comandante Ferdinando Bignardi, nonché gli addetti del “Gruppo Aeromobili” dell’ENI, si fossero prestati a partecipare al complotto per uccidere il Presidente dell’ENI e via via tutta una serie di altre accuse ad altri personaggi colpevoli, secondo il magistrato, di aver partecipato al fantomatico complotto con insabbiamenti e depistaggi (i termini preferiti dei cultori del complottismo nazionale).

SI FA PERALTRO NOTARE CHE A SUO TEMPO, A TUTTI QUESTI SOGGETTI NON FU POI CONTESTATO FORMALMENTE MAI NULLA DI TUTTO QUESTO, SEGNO CHE IL MAGISTRATO ERA BEN CONSAPEVOLE DI NON AVERE CARTE SERIE IN MANO.

Infatti, nelle “Conclusioni” della Relazione che Calia trasmette al GIP per le sue determinazioni, egli si esprime in termini che lasciano trapelare una qualche incertezza sulla fondatezza della propria tesi:

“L’indagine a distanza di quarant’anni dal delitto, dopo aver insperabilmente acquisito la certezza circa le cause della caduta di I-SNAP, si è posta come ulteriore obbiettivo possibile la ricerca delle responsabilità personali e dirette nella morte del Presidente dell’ENI e dei suoi due compagni di viaggio. Le prove orali e documentali (tra le quali non vanno trascurate quelle acquisite indagando incidentalmente sulla scomparsa di Mauro de Mauro) non permettono l’individuazione degli esecutori materiali né, per quanto concerne i mandanti, possono condurre oltre i sospetti e le illazioni (pur intensi e plausibili) di per sé inadeguati non soltanto a sostenere richieste di rinvio a giudizio, ma anche a giustificare l’iscrizione di singoli nominativi sul registro degli indagati o a protrarre ulteriormente le investigazioni (considerando anche la opportunità di interrompere la sospensione disposta dal Tribunale di Pavia nel connesso procedimento contro Mario Ronchi).

Si dispone in sostanza di una serie cospicua di responsabilità NON SOSTENUTE DA FONTI DI PROVA CONCRETE E SUSCETTIBILI – ALLO STATO- DI VERIFICA O RISCONTRO.”

Insomma, il Calia in buona sostanza conclude la sua Relazione dicendo: “Sono sicuro che sia andata così (Mattei è stato ucciso da una bomba) ma non ne ho le prove.”

DOTT. LUPO RATTAZZI

“Il grande nemico della  Verità non è,  molto spesso, la bugia, deliberata e  disonesta, ma la leggenda, ostinata e persuasiva.”

John Fitzgerald Kennedy

MATTEI, STORIA DELL’ULTIMO VOLO

L’ultimo volo di I-SNAP e quindi di Mattei verso Linate inizia alle 15:54 GMT del 27 Ottobre 1962 sulla pista di Catania Fontanarossa. Il “Previsore” meteo dell’Aeronautica Militare di Catania aveva avvertito il Com.te Bertuzzi delle avverse
condizioni meteorologiche presenti in Nord Italia ma Bertuzzi gli aveva risposto che volava su un aeromobile in grado di affrontarle. Era un volo di circa 600 miglia nautiche agevolato dal fatto che quel giorno il vento in quota spirava da Sud verso Nord quindi, a favore, cosa che rendeva l’autonomia sufficiente anche se non proprio esuberante. Infatti la Commissione d’Inchiesta del 1962 stimava che all’atto dell’incidente fossero rimasti nei serbatoi 400 litri di carburante (mezz’ora di volo) che, in caso di un possibile dirottamento da Linate su altro aeroporto, avrebbe rappresentato una quantità assolutamente esigua, tale da richiedere una immediata dichiarazione di “emergenza carburante”.

Subito dopo il decollo, l’aeromobile dirige su Reggio Calabria e poi su Ponza per inserirsi sull’Aerovia “Ambra 1” che porta fino a Genova. Bisognava salire rapidamente il più alto possibile perchè al livello finale raggiunto (24.000 piedi o 8.000 metri) quell’aereo consumava la meta’ del carburante che consumava alle quote basse. Ma in realtà inizialmente Bertuzzi rimane a 20.000 piedi ed é solo dopo 1 ora e 20 dal decollo che egli chiede di salire a quella quota (24.000) perchè ha appreso che ci sono temporali all’altezza di Genova e preferisce “gestirli” da una quota superiore.

Da quanto si desume dalle trascrizioni delle comunicazioni “Terra-Bordo-Terra”, questa prima fase del volo si caratterizza per la presenza di errori molto notevoli da parte di Bertuzzi nel “riportare” la propria posizione e i tempi stimati di sorvolo dei punti successivi agli Enti del Controllo del Traffico Aereo (“Roma Centro di Controllo d’Area”), procedura necessaria perchè a quei tempi la copertura radar del paese era molto bassa. La presenza di forte stress o di un volo non adeguatamente pianificato è evidente….

Al traverso di Pisa, l’aeromobile viene trasferito al Centro di Controllo di Milano che alle 17:28 lo informa del fatto che le
condizioni meteo a Linate sono pessime (Visibilità generale 600 metri, nebbia, pioggia copertura totale del cielo a 150
metri) addirittura al di sotto delle “minime” richieste per gli avvicinamenti strumentali a Linate. Milano Controllo istruisce l’aeromobile a procedere via Voghera e poi al radiofaro “Lima Yankee” (da cui inizia l’avvicinamento strumentale per Linate) e a scendere fino a 2.000 piedi dopo Voghera.

In realtà l’aeromobile raggiunge il radiofaro “Lima Yankee” a 6.000 piedi, cosa che lo costringe ad effettuare una “manovra di ritardo” per smaltire la quota onde iniziare la procedura strumentale verso la pista di Linate alla quota corretta (appunto 2.000 piedi). Questa condotta non ottimale del volo si può spiegare in svariati modi: stress, cattiva pianificazione del volo, intenzione di ritardare l’arrivo a quote di volo in cui il consumo di carburante diventava veramente notevolissimo e riduceva i margini di autonomia (riserve).

C’è da ribadire che l’I-SNAP era un aeromobile davvero rudimentale: privo di autopilota (cosa che, in condizioni meteo avverse, aumentava il carico di lavoro del singolo pilota a livello esponenziale) privo di radar meteorologico (e quindi non in grado di vedere e schivare i temporali) e privo di sistemi di sghiacciamento delle superfici alari (e infatti addirittura non autorizzato a volare in presenza di ghiaccio. E non si può escludere che effettivamente il ghiaccio fosse stato presente quella sera, circostanza che avrebbe ulteriormente complicato le cose in maniera notevolissima ).

L’aeromobile precipita da una quota di 2.000 piedi (650 metri) proprio quando, dopo aver completato la manovra di ritardo, sta per intercettare il tratto finale che porta al radiofaro “Lima Yankee” e successivamente all’atterraggio a Linate.
Precipita peraltro in una delle fasi più pericolose di ogni volo, figuriamoci in assenza di autopilota: durante un avvicinamento strumentale in condizioni meteo avverse, durante la virata finale e quando l’aereo è lento e quindi i margini con la velocità di stallo sono più esigui…..

Dott. Lupo Rattazzi

La rotta seguita da I-SNAP

Il tratto finale del volo di I-SNAP

Ascolta l’intervista del Dott. Lupo Rattazzi e Dott. Nicola Mariani al programma CusanoTV – Misteri d’Italia: Enrico Mattei

Chi fu Enrico mattei in breve

Ma chi era Enrico Mattei? Un petroliere, un dirigente, il fondatore dell’Eni, ma prima di tutto un italiano che voleva per l’Italia l’indipendenza energetica anche a costo di sfidare le grandi lobby anglo-americane del petrolio.

Enrico Mattei, uno dei grandi protagonisti del “miracolo economico” italiano del Dopoguerra. Annoverato tra i cosiddetti “capitani coraggiosi”, termine con cui si indicavano quei capitani d’industria che in un momento drammatico per il nostro Paese, hanno saputo con coraggio investire e creare grandi realtà in vari settori dell’economia.

Prima di diventare una figura di eccellenza nel panorama industriale del paese, Mattei inizia giovanissimo come verniciatore di letti di metallo nella fabbrica Scuriatti. In seguito entra come garzone alla conceria Fiore, di cui poi diventa uno dei collaboratori più stretti del proprietario. Nel 1934 si mette in proprio e fonda l’Industria Chimica Lombarda, a Milano. La Guerra distrugge ogni speranza e Mattei, dopo essere entrato in contatto con circoli antifascisti, nel 1943 si unisce ai gruppi partigiani sulle montagne di Matelica. Nel 1944 poi prende parte al Comando militare Alta Italia del Comitato di liberazione nazionale per conto della Democrazia Cristiana. La guerra finisce e comincia la lenta fase della ricostruzione. Alcide De Gasperi, allora presidente del Consiglio dei ministri, nomina Mattei nel 1945 commissario liquidatore dell’Agip (Azienda generale italiana petroli).

Ing. Enrico Mattei

Ing. Enrico Mattei al tavolo delle trattative

Inizia subito un’opera di sfoltimento, di licenziamenti e di trattative per la vendita degli impianti. Però si rende conto delle potenzialità dell’azienda e decide di salvarla e rilanciarla, confortato anche dai ritrovamenti di metano in Val Padana: raddoppia la perforazione dei pozzi e sfrutta al meglio le ricerche, riuscendo a ottenere finanziamenti. Segue anche personalmente il progetto di ristrutturazione dei distributori dell’Agip. Sua l’idea di rinnovarli con la creazione di vere e proprie aree di servizio, munite di bar, meccanico e altri elementi di supporto. Nel 1953 viene eletto presidente dell’Ente Nazionale Idrocarburi (Eni), per la cui creazione si è molto battuto, e gestisce di fatto la politica energetica dell’Italia. Una delle sue potenzialità è la presenza di collaboratori che si muovono sulla scena internazionale, in grado di stabilire contatti, alleanze. Con l’ENI, negli anni Cinquanta, Mattei cerca di opporsi al cartello delle “sette sorelle” per l’approvvigionamento petrolifero nei paesi arabi.

Ad inizi anni Sessanta l’Eni cresce con un ritmo molto elevato, nello stesso tempo si aggiungono sempre più nemici. Mattei si appresta ad un altro grande colpo, preparando un accordo con la Esso.

”purtroppo il 27 ottobre del 1962 ,di ritorno da un comizio pubblico tenuto in Sicilia a Gagliano Castelferrato, Mattei muore nel ben noto incidente aereo”

È possibile scaricare l’intera documentazione da questa sezione

La Relazione d’Inchiesta del PM Vincenzo Calia

Manuale del Velivolo MS 760

Biografia del Comte Bertuzzi

Relazione Ministeriale d’Inchiesta del 1962

Articolo della rivista Volare sull’incidente Mattei

ABSTRACT TESI MAGISTRALE

Enrico Mattei. Un grande uomo al servizio del suo Paese.

Enrico Mattei all’aeroporto di Gela con il presidente dell’Ars, nello sfondo il velivolo modello Morane-Saulnier MS-760 Paris

“il dovere degli intellettuali sarebbe quello di rintuzzare tutte le menzogne che attraverso la stampa e soprattutto la televisione inondano e soffocano quel corpo del resto inerte che è l’Italia.”

Pier Paolo Pasolini

A cura del Dott. Nicola Mariani

La vicenda di Enrico Mattei è certamente uno degli argomenti più interessanti della storia dell’Italia Repubblicana. Purtroppo, però, la sua figura ha attirato numerosi ammiratori, celebratori e appassionati delle teorie cospirative, che hanno ricostruito la sua vicenda imprenditoriale in maniera dilettantistica e approssimativa, basandosi su fonti inesistenti o di dubbia attendibilità. Inoltre, la sua storia è sempre stata analizzata con la sola finalità di fare dell’apologia, attribuendo al primo presidente dell’ENI l’immagine di eroe che, mettendosi dalla parte dei poveri Paesi produttori, sfida le potenti compagnie petrolifere e i loro intoccabili interessi. Tale interpretazione dei fatti risponde alla sola esigenza di dimostrare la tesi cospirativa della congiura delle sette sorelle; una tesi che ormai è stata demolita da anni, perfino dalle più recenti indagini giudiziarie relative al “caso Mattei”. Per di più, una letteratura tendenzialmente agiografica ha attribuito a Mattei meriti e primati che non ha avuto, come quello di aver ideato rivoluzionarie formule contrattuali per la ripartizione degli utili. A partire dalla seconda metà degli anni Novanta e dagli inizi degli anni Duemila, sono stati pubblicati studi scritti da storici di professione che, per la ricostruzione dei fatti storici, si sono avvalsi delle fonti primarie, cioè quelle di archivio, principalmente quelle conservate nell’Archivio Storico dell’ENI; un archivio che per moltissimi anni è stato inaccessibile, e che solo in anni più recenti è stato messo a disposizione dei ricercatori. Tali studi confermano l’importanza di Enrico Mattei e dell’ENI nella ripresa economica dell’Italia dopo la Seconda guerra mondiale, nell’aver dato slancio alla politica estera del Paese, ma ridimensionano di molto il “mito Mattei”.

Per saperne di più, si leggano i testi dell dott. Nicola Mariani

La parabola del gattino e l’incontro di Montecarlo: analisi e riflessioni sull’episodio di Tribuna Politica dedicato a Enrico Mattei

Il 12 aprile del 1961, Enrico Mattei, presidente dell’ENI, partecipò ad una puntata della trasmissione televisiva della RAI “Tribuna politica”, condotta dal giornalista Gianni Granzotto. Durante tutto l’episodio, Mattei venne a lungo intervistato da alcuni giornalisti in merito alle attività svolte dall’azienda di Stato, e il presidente, rispondendo alle domande, espose l’operato dell’ENI. L’intervista iniziò con una semplice domanda di Granzotto, il quale chiese a Mattei di spiegare al pubblico italiano che cosa era l’ENI. Il presidente invece di rispondere direttamente, iniziò a raccontare una storia, i cui protagonisti erano dei grossi cani da caccia e un gattino piccolo, debole e magro….

La parabola del gattino e l’incontro di Montecarlo

La parabola del gattino

L’arroganza dei potenti

DOMANDE FREQUENTI

Quando e come è morto Enrico Mattei?

Enrico Mattei, presidente dell’Ente Nazionale Idrocarburi (ENI) muore in un disastro aviatorio Il 27 ottobre 1962, alle ore 18.57, in località Bascapè, Pavia. L’aereo sul quale viaggiava, un Morane Saulnier 760 marche I-SNAP, proveniente da Catania e diretto a Linate, precipitò; morirono con Mattei il pilota Irnerio Bertuzzi e il giornalista del Time-Life William McHale.

Enrico Mattei, le prime inchieste cosa stabilirono?

La sera stessa dell’incidente venne nominata una commissione di inchiesta dall’allora ministro della difesa Giulio Andreotti. Le indagini vennero svolte dall’Aeronautica Militare dalla fine di ottobre fino al marzo del 1963 e, a lavori conclusi, la commissione giunse alle seguenti conclusioni: «Mentre le modalità dell’incidente sono state determinate, l’incidente è infatti da attribuire a perdita di controllo in spirale destra, non è stato possibile accertare la causa o le cause che tale perdita di controllo hanno determinato. I numerosi elementi certi derivati dalle investigazioni, dando evidenza del corretto funzionamento delle parti e dispositivi interessati, hanno portato ad escludere determinati gruppi di cause. Tra le varie ipotesi, non suffragate da elementi certi o da indizi, che potrebbero spiegare la repentina incontrollata spirale a destra conclusasi con l’urto sul terreno, la Commissione ritiene quale ipotesi più attendibile quella rappresentata dalla concomitanza di più fattori di natura tecnica e psicofisica che possono apparire di scarsa importanza se valutati isolatamente ma che nel loro dinamismo complessivo possono avere assunto il valore di causa determinante dell’incidente» (Archivio Storico dell’Aeronautica Militare, Relazione di inchiesta sull’ incidente avvenuto il 27 ottobre 1962 in località Bascapè (Pavia), aeromobile M.S. 760 B, I – SNAP, fondo incidenti di volo velivoli civili 1962 n. 40 “caso Mattei”, p. 40). Parallelamente all’indagine dell’Aeronautica Militare, venne svolta una indagine anche dalla Procura di Pavia, che si concluse nel 1966: il Pubblico Ministero di allora, Edgardo Santachiara, si pronunciò per il “non luogo a procedere perché i fatti non sussistono”. Dunque, anche la Procura di Pavia, stabilì che fu un incidente (Procedimento penale n. 2471/62 R.G. Procura Pavia).

Come è nata la seconda inchiesta sulla morte di Enrico Mattei? E a quali conclusioni è giunta?

La seconda inchiesta sulla morte di Enrico Mattei è stata svolta dal Pubblico Ministero Vincenzo Calia della Procura della Repubblica presso il Tribunale di Pavia. La nuova indagine venne avviata dalla procura di Pavia il 20 settembre 1994, a seguito di una trasmissione, da parte della procura di Caltanissetta, di un verbale contenente una dichiarazione fatta da un collaboratore di giustizia, Gaetano Iannì. Tale Iannì, disse ai magistrati di Caltanissetta che «per l’eliminazione di Mattei c’era stato un accordo tra gli americani e Cosa Nostra. Che il centro di Cosa Nostra, cioè Palermo, incaricò per l’eliminazione Di Cristina Giuseppe il quale con la sua famiglia fece in modo che sull’aereo sul quale viaggiò il Mattei venisse collocata una bomba» (Procura della Repubblica presso il tribunale di Pavia, Vincenzo Calia, Richieste del Pubblico Ministero (ai sensi dell’art. 415 c.p.p.), Procedimento penale n.181/94 mod.44. Le indagini sono state svolte dai marescialli Enrico Guastini, Antonio Trancuccio e dall’appuntato Giovanni Pais, dei Carabinieri di Pavia, p. 3). La seconda inchiesta sulla morte di Enrico Mattei, sembra ribaltare le conclusioni delle prime indagini. A seguito di nuove perizie eseguite da esperti su alcuni resti dell’aereo e sui resti dei cadaveri, gli inquirenti si sono pronunciati per la natura dolosa del disastro aereo. La seconda inchiesta tuttavia, si limita solamente a dare verosimiglianza alla tesi del sabotaggio dell’aereo e il Magistrato, nelle sue conclusioni, ammette l’impossibilità di proseguire le indagini per individuare esecutori materiali e mandanti (Procura della Repubblica presso il tribunale di Pavia, Vincenzo Calia, Richieste del Pubblico Ministero, pp. 426-428). Dunque, l’inchiesta di Calia non è emersa da

un punto di vista legale.

Quanti velivoli modello Morane Saulnier 760 dell’ENI erano presenti in Sicilia nei giorni 26 e 27 ottobre? Uno o due?

Nell’inchiesta condotta dal Magistrato Vincenzo Calia, si cerca di dimostrare che in Sicilia, il 26 e il 27 ottobre 1962, erano presenti entrambi i Morane Saulnier 760 dell’ENI (I-SNAP e I-SNAI). Sulla base di documenti inediti, e cioè il libretto di volo del Comandante Ferdinando Bignardi e il libretto di volo del Morane Saulnier 760 I-SNAI, e trascurati dal Magistrato durante la sua indagine (cfr. Procura della Repubblica presso il tribunale di Pavia, Vincenzo Calia, Richieste del Pubblico Ministero, pp. 265-268), è possibile affermare che in Sicilia, il 26 e il 27 ottobre 1962, era presente solo il Morane Saulnier 760 di marche I-SNAP. Inoltre, l’assenza di I-SNAI è confermata dai registri di movimento dell’aeroporto di Catania-Fontanarossa, nei quali non figura la presenza di quell’aereo (come ammette anche Vincenzo Calia: «A Catania è stato invece conservato il registro dei voli, ma non vi è alcuna annotazione dell’I-SNAI» [Procura della Repubblica presso il tribunale di Pavia, Vincenzo Calia, Richieste del Pubblico Ministero, p. 265]). E, ancora, l’assenza di I-SNAI è confermata dalla Commissione Ministeriale d’Inchiesta, che afferma che Bertuzzi ha volato su I- SNAP il 26 e 27 ottobre 1962 (cfr. Archivio Storico dell’Aeronautica Militare, Relazione di inchiesta, p. 11).

È importante stabilire se in Sicilia, il 26 e il 27 ottobre 1962, era presente un solo aereo?

Certo. Il Pubblico Ministero Vincenzo Calia cerca di dimostrare la presenza di I-SNAI, in quanto egli ipotizza che I-SNAP sia stato sabotato con una bomba collegata al sistema di fuoriuscita del carrello «nella notte tra il 26 e 27 ottobre, mentre l’I-SNAP era ricoverato nella zona militare dell’aeroporto» (Procura della Repubblica presso il tribunale di Pavia, Vincenzo Calia, Richieste del Pubblico Ministero, p. 259). Tale teoria è indispensabile per il Magistrato, in quanto egli deve attribuire il volo Catania-Gela e Gela-Catania, avvenuto la mattina del 27 ottobre 1962, a I-SNAI, ovvero al Morane Saulnier 760 NON sabotato, e far rimanere a terra I-SNAP fino alla partenza per Milano – Linate avvenuta alle 16,57. Ma, dato che I-SNAI non era presente in Sicilia in quei due giorni, il volo Catania-Gela e Gela-Catania va attribuito a I-SNAP. Orbene, se I-SNAP ha volato la mattina del 27 ottobre 1962 prima delle 16,57 senza esplodere, vuol dire che sull’aereo non c’era nessuna bomba collegata al sistema di fuoriuscita del carrello.

Incidente aereo di Enrico Mattei come erano le condizioni meteorologiche a Milano la sera del 27 di Ottobre?

Pessime: il bollettino meteorologico dell’aeroporto di Linate negli istanti che precedettero l’incidente riportava 8/8 di strati a 160 metri (copertura totale del cielo a quella quota), pioggia, nebbia e visibilità orizzontale generale di 600 metri. Erano condizioni ai limiti delle “minime” stabilite per gli avvicinamenti strumentali “ILS” a Linate.

Perché Mattei non andò in Sicilia con il quadrireattore Lockeed Jetstar dell’ENI, molto più adatto alle condizioni meteorologiche presenti solitamente in autunno nel Nord Italia, invece che con il molto più rudimentale velivolo Morane - Saulnier 760 II?

Perché il quadrigetto si trovava in manutenzione negli USA e, comunque, perché con il velivolo Morane-Saulnier era possibile operare sulla pista corta e in terra di Gela.

Ultimi imperdibili aggiornamenti del Dott. Nicola Mariani.

Enrico Mattei e Jean Paul Getty. Che cosa hanno in comune?

Enrico Mattei e Jean Paul Getty sono due grandi nomi della storia dell’industria petrolifera: il primo è stato il fondatore e primo presidente dell’Ente Nazionale Idrocarburi (ENI), una holding company pubblica che raggruppava tutte le aziende attive nel settore degli idrocarburi create in precedenza dal regime fascista, ovvero l’Azienda Generale Italiana Petroli (AGIP), la Società Nazionale Metanodotti (SNAM) e l’Azienda Nazionale Idrogenazione Combustibili (ANIC);3 il secondo è stato il fondatore della Getty Oil Company, una compagnia petrolifera statunitense.

03/05/23

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Il “caso Mattei”: documenti inediti per una nuova interpretazione dei fatti.

Il “caso Mattei” – dove per “caso Mattei” si intente la storia delle inchieste giudiziarie e giornalistiche che hanno tentato di dare una spiegazione alla disastro aereo di Bascapè – ha da sempre attirato l’attenzione dell’opinione pubblica italiana. Già pochi mesi dopo la tragica scomparsa di Enrico Mattei, comparve una inchiesta giornalistica in tre puntate di Fulvio Bellini sulla rivista “Il Secolo XX”. Nei tre articoli di Bellini, venne fissata la vulgata sulla morte del presidente dell’ENI, e cioè che Enrico Mattei fu vittima di un attentato, voluto, molto probabilmente, dalle sette compagnie petrolifere anglo-americane o da una di esse, e l’aereo sul quale fece il suo ultimo viaggio venne sabotato con una bomba collegata al sistema di fuoriuscita del carrello.

03/05/23

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L’opuscolo dell’O.R.M. di Novara

Nell’inchiesta del Dr. Vincenzo Calia sulla morte di Enrico Mattei, compare un documento denominato “opuscolo dell’O.R.M. di Novara”.1 Si tratta, appunto, di un opuscolo commemorativo che illustra tutte le importanti attività svolte dall’8a Squadra Revisioni Motori (8a SRM). Per l’anno 1962, viene ricordato che il reparto partecipò alle indagini sul disastro aereo nel quale perse la vita il presidente dell’ENI Enrico Mattei, svolte dalla Commissione di Inchiesta Ministeriale. Il compito assegnato al reparto, fu quello di eseguire un esame dello stato interno dei reattori del Morane – Saulnier 760 I-SNAP. Nella relazione della Commissione si riferisce che tale reparto ha eseguito delle perizie:

13/05/23

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Marino Loretti e il “caso Mattei”

Marino Loretti è stato un motorista e pilota di aerei che ha lavorato tra gli anni Cinquanta e Sessanta per la Società Nazionale Metanodotti (SNAM), azienda che apparteneva al gruppo ENI e alla quale erano intestati gli aeromobili di proprietà dell’ente petrolifero di Stato. Loretti è legato in modo particolare al “caso Mattei”, in quanto il personaggio compare nelle inchieste giudiziarie che hanno cercato di fare luce sul disastro aereo nel quale morì Enrico Mattei, e, in particolare, compare nell’inchiesta del Pubblico Ministero Vincenzo Calia, nel contesto dell’episodio “del cacciavite”, ossia il presunto primo attentato occorso al Morane – Saulnier 760 I-SNAP, cioè l’aereo del presidente dell’ENI. Loretti morì il 14 agosto 1969 insieme a suo figlio, Irnerio Loretti, in un disastro aviatorio.

13/05/23

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Il Morane Saulnier 760 I-SNAI: un aereo che ha fatto la storia

Il Morane Saulnier 760 Paris I I-SNAI (serial number 28), è un aereo appartenuto alla società SNAM, e, dunque, al gruppo ENI, dal 1959 al 1963. Su questo aereo era solito viaggiare il presidente dell’ENI Enrico Mattei, fino a quando la società ordinò un secondo Morane – Saulnier 760, il Paris II I-SNAP (serial number 99), consegnato all’azienda il 17 novembre 1961. Fino mall’arrivo di I-SNAP, I-SNAI è stato l’unico Morane – Saulnier 760 a disposizione dell’ENI; dopo l’arrivo del Paris II il suo utilizzo si ridusse notevolmente, in quanto il suo “gemello” era un modello dalle prestazioni decisamente migliori.

13/07/23

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La critica alle conclusioni della Inchiesta di Calia da parte di uno dei periti da lui incaricati, l’Ing Casarosa

Il Prof. Ing. Carlo Casarosa si è laureato in Ingegneria Aeronautica presso l’Università di Pisa. Ha lavorato presso la FIAT Aviazione e poi presso l’Università di Pisa dove ha ricoperto i ruoli di Prof. Ordinario di Meccanica del Volo e di Direttore del Dipartimento di Ingegneria Aerospaziale. Ha fatto parte del Consiglio Nazionale delle Ricerche. Ha svolto circa trenta perizie su incidenti aerei. Nel 1990 è stato nominato Consulente Tecnico di Ufficio per gli incidenti al DC-9 presso Ustica e al Mig 23 sulla Sila. Dall’Ateneo pisano è stato insignito dell’Ordine del Cherubino.

29/07/23

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